Praegu seisab rahvusvaheline laevandusturg silmitsi tõsise ummikute, rea probleemidega, nagu näiteks ühe kajuti ja ühe konteineri leidmise raskused ning tõusvad veohinnad. Saatjad ja ekspediitorid loodavad samuti, et reguleerivad asutused saavad sekkuda laevandusettevõtete tegevusse.

Tegelikult on selles osas olnud mitmeid pretsedente: kuna eksportijad ei saa kappe tellida, koostasid USA reguleerivad asutused õigusaktid, mis kohustavad laevandusettevõtteid vastu võtma tellimusi kõigi USA ekspordikonteinerite jaoks;

Lõuna-Korea monopolidevastane amet määras 23 liinilaevandusettevõttele trahvid väidetava kaubaveohindade manipuleerimise salajase koostöö eest;

Hiina kommunikatsiooniministeerium vastas samuti: kooskõlastada rahvusvaheliste liinilaevafirmadega Hiina ekspordimarsruutide läbilaskevõime ja konteinerite pakkumise suurendamist ning uurida ja lahendada ebaseaduslikke süüdistusi…

Euroopa Komisjon teatas aga, et keeldub ülekuumenenud laevandusturu suhtes meetmeid võtmast.

Hiljuti ütles Euroopa Komisjoni merendusosakonna juhataja Magda Kopczynska: „Euroopa Komisjoni vaatenurgast uurime praegust olukorda, aga ma tõesti ei arva, et peaksime tegema kiirustades poliitilist otsust, et muuta kõike, mis on hästi toiminud.“

Kopczynska tegi selle avalduse Euroopa Parlamendis toimunud veebiseminaril.

See avaldus pani kaubaveo ekspediitorite grupi otsekoheselt heade poistega ühendust võtma. Mõned saatjate domineeritud organisatsioonid olid lootnud, et Euroopa Komisjon suudab sekkuda laevandusettevõtete tegevusse seoses transpordi hüppeliselt kasvava mahu, tööstusharu viivituste ja ebaregulaarsete tarneahelatega.

Terminalide ummikuid ja ülekoormust ei saa täielikult seostada uue koroonaepideemia ajal suurenenud nõudlusega. Mediterranean Shippingu tegevjuht tõi välja, et konteineritööstus on infrastruktuuri arendamisel maha jäänud, mis on samuti konteinerituru suur väljakutse.

„Keegi selles valdkonnas ei osanud oodata, et pandeemia põhjustab konteinerveo turu kuumenemist. Sellegipoolest on laevandussektori infrastruktuuri mahajäämus käivitanud ka mõned väljakutsed, millega sektor silmitsi seisab.“ Søren Toft rääkisin kolmapäeval toimunud Maailma Sadamate konverentsil (Maailma Sadamate konverentsi ajal) sel aastal tekkinud kitsaskohtadest, sadamate ülekoormusest ja kõrgetest kaubaveohindadest.

„Keegi ei osanud oodata, et turg selliseks muutub. Aga ausalt öeldes on taristuehitus maha jäänud ja valmislahendust pole. Aga see on kahju, sest praegu on äri tipptasemel.“

Søren Toft nimetas viimast üheksat kuud „väga raskeks“, mis on ajendanud ka MSC-d tegema vajalikke investeeringuid, näiteks laiendama oma laevastikku mitme uue laeva ja konteineri lisamisega ning investeerima uutesse teenustesse.

„Probleemi juur oli selles, et nõudlus oli juba varem järsult langenud ja me pidime laeva tagasi võtma. Seejärel kasvas nõudlus taas üle ootuste. Täna on sadamas Covid-19 piirangute ja distantsinõuete tõttu pikka aega tööjõupuudus olnud ja see mõjutab meid endiselt,“ ütles Toft.

Praegu on maailma suuremate konteinersadamate ajaline surve väga suur. Nädal tagasi ütles Hapag-Lloydi tegevjuht Rolf Habben Jansen, et turukaose tõttu pikeneb tipphooaeg.

Ta ütles, et praegune olukord võib põhjustada kitsaskohti ja viivitusi ning muuta niigi kõrged veohinnad veelgi kõrgemaks, kui kaup jõulude ajal varakult ette valmistatakse.

„Peaaegu kõik laevad on nüüd täislastis, seega alles siis, kui ummikud leevenevad, suureneb liini kandevõime ja kiirus aeglustub. Kui nõudlus tipphooajal endiselt kasvab, võib see tähendada, et tipphooaega veidi pikendatakse,“ ütles Habben Jansen.

Habben Janseni sõnul on praegune nõudlus nii tohutu, et turul pole normaalse olukorra taastumise väljavaateid.